拟议中的士嘉堡地铁又过了一关！7月13日，多伦多市议会讨论未来十五年(至2031年)之内的公共交通发展规划，经过激烈辩论，以27对16票的比数通过决议，继续支持拟议中的士嘉堡地铁、中区舒缓线。市长庄德利算是松了一口气。
士嘉堡公交规划，包括正在建设的Eglinton轻轨、士嘉堡地铁、UTSC轻轨等
这个星期，市议会在交通建设规划上的核心议题，就是有的市议员要求重新辩论，到底是修1站式的地铁，还是修7站的轻轨LRT？
加拿大公共交通建设决策中的反反复覆，朝三暮四，今天推倒昨天的决议，明天又推倒今天的决议，议而不决，决而不行，决了再决，周而复始，蹉跎岁月……最后下来耽误了接近6年时间，一事无成。 这一切乱象，都可以从士嘉堡这条线上展现得一览无余。
多伦多市议会关于这条线的争议，概括起来主要是两方面人马，一边似乎是“凡事轻轨”派，主张一切线路都应该修轻轨，另一边是“凡事地铁”派，“Subway, Subway, Subway”。
2007年，苗大伟市长推出“公交城市”计划，计划总金额82亿，这其中包括将士嘉堡这一段改成LRT，不仅顶替现有的线路到士嘉堡中心，还计划延伸三站到Malvern连接Sheppard的轨道交通，总共12公里，预计投资12亿，2020年竣工。市议会通过了，省府的建设经费通过都市联通存入了专用账户。
2010年，福特市长上台，将“公交城市”计划全部推翻，宣布要将所有线路全修成地铁，这一改动，令市府7,500万(又有报道说是8,500万元)“沉沦”，但省府存入的82亿不变，此时省府用在士嘉堡这条线路上的经费已经从12亿元浮到14.8亿。但是，多出来的经费到哪里去筹集？福特宣称不必担心，愿意出钱的地产开发商大有人在，到时候会排着队给他送钱。但是这一盛况并没有出现，委托顾问寻求筹资方案，得出的结果并没有让大家感到有任何新奇的内容，开发商不肯出钱，无外乎增收过路费、停车费、加税等等。
修地铁还是LRT，多伦多市议会年复一年辩论
2012年，眼见福特的全面地铁计划纹丝未动，他自己班底里的干将坐不住了，出了“修正主义”，对全面地铁计划作出了修改，士嘉堡的这条线路又改返成七个车站的LRT计划，这样计算下来，省府的经费依然够用，使得Eglinton横贯线的计划终于得以启动，目前正在修建中。
2013年，市议会再次推翻原有的决议，计划沿士嘉堡线修三个车站的地铁。联邦政府也承诺拨款6.6亿，但是为了修士嘉堡地铁这一条线路，市府还需要大幅增加开发税、30年增加地税。
2016年，新任市长庄德利上台，最初主张延续三站地铁的计划，但是仔细分析起来却发觉问题多多，经费不够，只能修成一个车站。然而又冒出新的问题：经过工程专业人员的初期研究，认定士嘉堡的地质条件对地铁隧道比较困难，隧道须要比原先预计的更深，车站也需要修建得更深，挖掘费用须要增加，也需要用更多的水泥，令整条地铁的修造费用上升到32亿。“凡事轻轨”派自然很不满意，再次重提修建LRT……
“地铁”还是“轻轨”？市议会也许还会继续周而复始地辩论下去。
士嘉堡地铁沿线的人口分布
毋容置疑，近几年大多伦多地区大兴土木，是整个地区开展公共交通建设的最佳时期。很多政治人物拿地铁作为吸引选票的议题，很多都没有问答钱是多少、钱从哪里来的问题。其实，三级政府中，省政府是出钱最大的一头。省政府决意大力投资，开展地铁和轻轨的建设，多条线路现在已经开工。联邦政府也决意大幅增加建设费用，帮助全国各地发展基础设施建设。而上两级政府都表示，修建哪一个项目的决策，留在地方政府的层面，因为地方政府才是最了解当地公交需求的政府，联邦和省级政府不愿意越俎代庖。然而多伦多市议会，依然在“凡事轻轨”和“凡事地铁”两派的争议当中。
其实，多伦多市民似乎已经厌倦了市议会中关于地铁无休止的政治争议。市议会急于再次辩论，也未必能有结果。须要的是从整个大多伦多地区全盘考虑，目前需要建设的有多个项目，除了正在建设的Eglinton轻轨线、Spadina地铁延伸到旺市等项目，需要考虑的还有士嘉堡地铁、通向多大士嘉堡校区的轻轨、中区缓解线、央街地铁延伸烈志文山、Sheppard轻轨、Finch West轻轨……并不一定需要坚持所有路线都修地铁，或者所有路线都修轻轨，更不需要坚持所有地铁都必须在路面底下，而是一方面尊重市议会已经形成的决议，另一方面尊重真实的统计数据，作出最科学的决策。
现行的士嘉堡RT本身就是一条设在地面上的公共交通专用线，它不会影响路面的其他车辆交通，如果能沿着这条线路在地面上修建地铁，则既可将Danforth地铁线延伸到士嘉堡中心，乘客可以不用换车；另一方面也可以节省挖掘隧道的费用，地铁车站的数目也不一定需要缩水，市府也不用再加税。
