安省政府大兴土木，投入史上最大笔的资金进行基础设施建设，将投资基建作为其“建设安大略”四大经济战略支柱之一，打造现代化的道路桥梁和公共交通，为本来已经相当老旧的大多伦多地区的公共交通建设带来了希望。在另一方面，新当选的联邦政府也一改往届政府的老路，采取了新的经济战略，决心在十年投资1,250亿元的资金进行基础设施建设，这一资金将分成三部分，公共交通设施、社会基础设施、绿色基础设施。同样也给大多伦多地区带来希望。
投资建设基础设施，不仅在短期内有利于刺激经济发展，促进就业，为当前加国低迷的经济注入正能量，同时也从长期效应上改善加国的面貌，让早已落后的一些公共设施得到改善，加强国家的经济竞争力。安省现在的经济增长率和新增就业人数在全国一枝独秀，保持领先地位，证明安省政府的这一整套经济策略产生了效果。
省府和联邦政府的计划中，均有公共交通建设，各地方政府纷纷向联邦政府表达愿望。近日有消息指，约克区的几位市长、议员集体到渥太华与总理杜鲁多会谈，希望联邦政府新一轮的基建投资中，能够把央街地铁延长线的工程纳入其中。
然而在好消息到来之时，又出现了一些似乎不和谐的声音。
区域的对立
多伦多市长庄德利表示，在多伦多市政府解决现在央街地铁的拥挤现象之前，将地铁延伸到烈治文山是”不负责任”的行为。庄德利说：“约克区主席艾默森大约一个星期前来见我，他对于多伦多的公共交通项目没有包括央街地铁线延伸到烈治文山的情况表示不安。我诚实的告诉他，我们只会在解决央线地铁拥挤现象之后，才可能会考虑延伸央线到烈治文山。”
约克区的一些议员对此愤愤不平，随即反击，指多伦多市长的理由纯粹是托辞，凭什么多伦多市所“不”，我们约克区的项目就不能通过？甚至有人要比较，到底约克区的票仓厉害，还是多伦多的票仓多？
发展公共交通建设，本来是一个对两个地区都有利的好事，因为联邦和省级政府下决心投资而成为现实，却成为了多伦多市和约克区之间的对立，彷佛两个行政区之间，是你死我活的对立关系，甚至还要拿选票来做文章，这也于事无补。
以科学而不是政治，区域化决策地铁
其实，多伦多市长所说的也不是完全没有道理。高峰期乘坐过地铁的人们都知道，央街和Bloor附近的地铁已经超过饱和状态，人山人海，很多人挤不上车。当前地铁的承载量是每小时单向2.8万乘客，而实际人流已经达到3.12万乘客。问题是提出解决方案。
在约克区省议员举办的安省预算讨论会上，万锦市市长薛家平算是真正谈到技术问题，讲到了关键。薛家平市长表示，省府对公共交通的投资，以及承诺央街地铁建设的部分资金，都是非常重要。他更指出，都市联通(Metrolinx)的一份报告明确指明，随着省府对交通的投资、地铁新车厢的投入、信号系统的改善，将使央街地铁的承载流量在2021年提升到每小时单向3.6万乘客，并且由于Spadina地铁等的竣工，将会分流央街瓶颈处的流量。薛家平的讲话有理有据。
而省交通部长邓德华表示，省府的拨款是存在的，当前交通堵塞的状况，并不因为市府边界而终止，并不因为到了Steele以后就不堵塞。这是一个横跨区域的挑战，也需要一个横跨区域的解决方案。
多伦多与约克区曾经创造了突破地区限制的先例。Spadina地铁延伸工程，就是从西线Downsview车站，延伸到约克大学，在进一步延伸到旺市，多伦多市政府、约克区政府、省政府、联邦政府，三级政府各出三分之一，目前正在施工。只是上届联邦政府承诺出资兴建地铁，先拨下7,500万元让工程启动，后来的6亿多元却迟迟不发，仿佛是先扔下一只靴子，后边一只靴子一直不见响动，成为导致该工程拖延超支的部分原因。希望新的联邦政府不会再像上届政府那样。
约克区的人口将在未来十几年从110万增加到179万，新增90万个就业机会。而当前，每天在央街上，都有2,500辆巴士穿行于央街，往返于连接Hwy7和Finch之间，修建央街地铁延长线的工程，不仅可以缓解路面上的交通，减少碳排放，更可以方便两个区域的众多市民，是值得做的事情，正如薛家平所言，数据显示是可行的。重要的是打破行政区划的本位思维，少一点政治化，以整个大多伦多地区一盘棋的理性，科学地决策这一地区的公共交通。
