一个下雨的午后，在中国一家大型造船厂，正在工间休息的焊接工人们三五成群，聚集在尚未造好的船体下方避雨。
尽管航运业普遍面临运价暴跌局面，但上海外高桥造船(Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding)的船坞里却并不缺生意。尚未造好的船体连成一排，工人可以一直在船体遮挡下骑自行车穿过总长1.1公里的船坞工地。
让这家造船厂以及其他国有造船厂保持忙碌的是中远集团(COSCO)，以运力计，它是中国最大的航运企业。去年，中远订购了11艘大型集装箱运货船。中国财经杂志《财新》报道称，该集团从上海外高桥造船订购的那3艘集装箱船均可装载2万TEU，为全球最大集装箱船。
政府以外的中远股东可能会问，为何这家多数股权由政府所有的公司需要11艘新船。中远在公司半年报中承认，2015年“航运市场需求总体疲软”，同时“运力过剩局面延续”。
这些货船定于2018年交付，在全球贸易滑坡的情况下，这一订单的时机显得更加令人意外。根据国际货币基金组织(IMF)的数据，去年，全球贸易额下滑12%。多数预测称，目前的情况不太可能很快改善。
对于中远而言，好消息是该公司不必花费太多自己的钱来支付这150亿美元的购船费用。中国财政部按照2013年的一项规定，为那些报废旧船、用外高桥造船这种国有造船企业的新船替代旧船的航运企业提供补贴。
中远是中国效率低下且债务负担沉重的国有企业所面临问题的生动写照。2015年头9个月，扣除非经常性损益，该公司亏损38亿元人民币。根据中国金融数据库万得(Wind Information)的数据，去年9月底，该公司的负债权益比率高达206%，是沪市上市公司平均水平(66%)的3倍多。
经济学家表示，在中国经济增速为25年最低之际，解决庞大的国有企业的问题是中国经济转型的最重要单一举措。
“国企改革、债务、产能过剩和‘僵尸企业’都是相互紧密联系的问题，”瑞穗证券亚洲(Mizuho Securities Asia)首席经济学家沈建光表示，“身处产能过剩行业的民营企业，亏损几年后就无法继续经营。企业所有者会把企业关掉或卖掉，但国有企业可以继续获得银行贷款或政府支持。
笨重的巨无霸
中国政府一直在寻求让中国经济摆脱对重工业和建筑业的过度依赖。然而，国有企业集中在一些污染严重的行业，例如钢铁、煤炭、造船和重型机械–所有这些行业都与旧的增长模式联系在一起。这些笨重的企业巨头不适合去满足新兴服务行业的需求，例如医疗、科技、教育和娱乐行业–这些都是中国经济中增长最快的行业。
中远获得的船只更新补贴是国有企业享有的数百种补贴之一。万得根据上市公司公告整理出来的数据显示，2014年，上市公司获得的补贴共计300亿元人民币。实际的数字更高：很多补贴流向未上市企业，国有企业还享有非现金福利，例如银行低息贷款、以及土地和水电价格折扣。
中国政府高层领导人已承诺改革国有企业。去年12月，中国国务院总理李克强主持召开经济工作专家座谈会时表示，要有勇气对“僵尸企业”、“绝对过剩产能”的企业狠下刀子。
中国人力资源和社会保障部部长尹蔚民最近表示，在化解过剩产能的过程中，预计将有130万煤炭系统职工和50万钢铁系统职工下岗，不过他没有说具体将从何时开始。
去年9月，由中国共产党批准的国企改革纲要性文件出台，列出了多项举措，旨在让国有企业符合市场化要求。其中包括股权出售和高管任命去政治化（目前国企高管是由中共组织部选任，而非由普通股东选出的）。然而，一直以来得到最积极执行的战略是整合–由政府安排大型国企合并。
过去一年，负责监管非金融国有企业的国有资产监督管理委员会批准了至少6家大型企业的合并。其中包括中远与中国海运(China Shipping Group)的合并，此举将缔造全球最大集装箱航运企业。
中共领导层认为，规模更大的国有企业在国际上将更有竞争力。长期以来，他们一直把规模经济效应视为培育国家冠军企业的关键。考虑到大宗商品价格下跌正在冲击钢铁、煤炭、贱金属和重型机械的利润率，眼下他们认为规模更重要了。
“(中国国家主席)习近平很可能相信，国企部门更庞大是件好事，”世界银行(World Bank)前中国业务局局长、卡内基国际和平基金会(Carnegie Endowment for International Peace)高级研究员黄育川表示，“放眼西方，他看到主要企业的规模都很大，而且还在变得更大。当中国领导人的眼光落到海外的所谓‘市场’经济体身上时，他们没觉得大企业和大规模并购是不好的。”
整合已持续了10多年。自从国资委2003年成立以来，由国资委控制的企业数量已从189家降至103家，这主要是因为并购。
改革开倒车
大规模的改革始于上世纪90年代末，当时国有企业不良贷款把中国银行业体系推向了崩溃边缘。一轮大刀阔斧的改革使得国有企业的职工人数几乎腰斩，从1997年的7,000万人下降至2005年的3,700万人。
业绩最差的国企关闭或私有化之后，国企部门盈利能力有所提升。国企的资产回报率一直落后于民营企业，但是在2000年代初，两者的差距曾明显缩小。
2008年全球金融危机后，情况出现了变化。中国为抵消全球经济放缓的影响而推出的大规模经济刺激，均依赖于代表国家利益的国企。银行业按指令向国有企业增加放贷，而后者则尽职地一掷千金，兴建新工厂和购买新设备，根本不考虑商业需要。国有部门的“瘦身”计划暂时搁置。
刺激政策助推了工厂、住宅及基础设施的建设热潮。对国有工厂产出的需求曾暂时飙升，国有企业利润有所增长。
但是国有部门膨胀得过于厉害了，一摔就摔得很重。在人们对企业借贷增加及地方政府债务上升日益担忧的情况下，银行和监管机构收紧了贷款；房地产市场开始冷却，基础设施建设支出放缓。由于债务负担不断加重、市场对新建工厂产出的需求不振，企业停止了投资。
国有企业中国铝业公司(Aluminium Corp of China)的资产总额从2006年的820亿元人名币飙升至6年后的1,750亿元，2014年其净亏损达到170亿元，是国有上市公司中亏损最严重的。亏损的国企并非仅此一家。官方数据显示，2013年，约42%的国企出现亏损。去年国企自2001年以来首次出现总利润绝对值下滑的情况。如今，国企和民营企业在资产回报率上的差距已经达到二十年来的最高水平。
政策制定者已经将“供应侧”改革确定为2016年经济政策的重大主题，但是很多分析师怀疑，将大型企业合并成为“巨无霸”，并没有找对产能过剩和盈利能力薄弱的病根。早晚有一天，企业可能不得不吞下工厂倒闭和裁员的苦药。
“打造规模更大的国企很可能会加剧他们已然可怕的财务问题和组织痼疾，”布鲁金斯学会中国中心(Brookings Institution’s China Centre)的访问研究员温迪•洛伊特尔特(Wendy Leutert)写道，“央企合并是冒着牺牲长期竞争力和效率提升的风险，来扩大它们的市场份额。”
对于很多西方经济学家而言，答案是显而易见的：通过私有化提高效率。不过，中国顶层领导人反对这样做。
国资委已经谨慎地尝试了“混合所有制”(出售国企少数股份的委婉说法)。然而，领导层认为，国企改革的答案在于加强执政的中共对国有资产的控制(而绝非弱化其在经济中的角色)，同时使国企更具有竞争力。
社交媒体上流传的会议详细记录显示，在去年11月23日召开的中共中央政治局会议上，中共领导人决定将改革努力的重点放在“做强做优做大”国企上，拒绝“私有化”。
强强联合也被认为是消除国企之间“恶性竞争”的方式。2014年底，中国最大的两家铁路设备制造商同意合并。新组成的企业有望竞标对习近平新丝绸之路计划至关重要的铁路项目。该计划旨在帮助中国企业在亚洲和中东承揽基础设施项目。
数百万就业岗位面临风险
关闭亏损国企的最大障碍是这可能导致大规模下岗，北京方面担心这会引发社会动荡。在解决产能过剩的问题上，把较弱的国企合并成为实力较强的企业，被视为比迫使亏损企业破产、造成数百万人下岗的破坏性更小。
“如果较强的企业可以改组较弱的企业，他们可以找到重新安置员工的办法。他们就不会马上让所有人下岗，”中国社会科学院(CASS)研究国企改革的研究员剧锦文称，“处理产能过剩会带来失业压力。这一点必须考虑在内。”中科院是为政府提供建议的智库。
去年9月，位于东北老工业基地的大型国企黑龙江龙煤集团(Longmay Group)宣布了裁员10万人的计划，这成了头条新闻。然而，该集团的声明称其中很多员工将被调往关联企业，这表明了要求国企保证就业的政治压力。
在外高桥造船厂，一名姓李的钎焊工很高兴能在一家即使在困难时期也很少裁员的企业上班。
“金融危机后，很多人跳槽去了工资更高的小型(私营)造船厂，”他称，“如今这些厂要倒闭了。现在他们很后悔，但是很难再回来了。”(转载者FT中文网)
