“开始！”中国国家主席习近平和印尼总统佐科同时下达指令，通过视频连线，见证两国合建的雅加达-万隆高速铁路(雅万高铁)试验运行。11月16日印尼巴厘岛G20峰会后，两国领导举行双边会谈前，特地加入上述环节。雅万高铁，连接首都雅加达和第四大城市万隆，全长142公里，大概相当于北京到天津，或者台北到台中的距离；建成后运行时速将达到350公里，将两地交通时间从三小时缩短为40多分钟。
这条铁路对中国和印尼都很特别：
对中国而言，它是中国总包出口高铁的第一单，可能为未来更多出口，设置标准、提供经验。在中文媒体语境中，高铁被认为是中国当代四大发明之一(其他三个是移动支付、网购和共享单车)，而且是具备出口能力且附加值最高的一项。
对于印尼而言，它是印尼乃至东南亚的第一条高铁，连接爪哇岛上两个大城市，以期缓解困扰爪哇的拥堵问题，提高生产效率，促进区域发展更均衡。
这条铁路也面临争议，比如预算超支、工程延期等，以及对于环境和社区的影响。BBC中文记者飞抵视频连线的另一端——万隆德卡鲁尔高铁站，然后一路向西抵达雅加达，深入了解这条铁路。
万隆：高铁最东端，爪哇之巴黎
距离万隆市中心十几公里外就是德卡鲁尔高铁站，这是雅万高铁一期项目的四座车站之一，也是其最东端。在一片农田之中，一个巨大建筑在眼前徐徐展开，它的周围稻田还未插秧，成群的鸭子在水田中觅食。恢弘的现代建筑与倾颓的民房，对比鲜明。当地人说，这一片已经被万隆市政府纳入新区规划，有些地块被开发商买走，并插上牌子，宣示归属权。铁路桥已经架起，铁轨笔直地延伸到远方，每根铁轨长达50米，全部从中国进口，抵达印尼时甚至改建港口设施，才能运抵施工现场。工程机械的声音不断传来，佐科上月视察高铁项目时表示，目前项目已完成近90%，预计将于明年6月实现商业运营。
万隆是印尼第四大城市，人口250万左右，也是人口最多的西爪哇省首府。这里群山环绕，地势较高，气候凉爽，风景宜人，被称为”爪哇之巴黎”。当地人告诉我们，很多雅加达人周末和假期都会来，旅游是当地重要的收入来源。2008年印尼有建高铁的打算，日本积极主动地推进前期研究和规划，首先考量的就是连接万隆和雅加达——因为两城经济和政治地位都较高，相距却不太远(140公里左右)，这意味着更少投资，更高盈利能力。
日本在研究规划阶段很积极，不仅完成雅加达到万隆的综合研究，甚至进一步完成远期方案的研究，从万隆再往西近600公里，连接井里、三宝垄、泗水，贯通爪哇全岛。日本在上世纪六十年代就建成新干线，在高铁领域声誉良好，对于拿下印尼项目又十分进取，开出优惠的融资条件，似乎势在必得。
拥挤岛屿的高铁雄心
印尼的地理环境很特别，主要国土分布在五个大岛，但经济和人口分布很不均匀。万隆所在的爪哇岛，面积与英格兰或中国安徽省差不多，只占印尼的7%；但人口超过1.4亿，占全国一半左右；经济产出甚至占到近60%。而且爪哇岛还很狭长。这些因素叠加，使岛上的货运、客运，无比拥挤。驱车向万隆郊区开去，立刻感受到堵车之苦，不到20公里的路，开了一个半小时。
城里城外，交通拥堵反而成了常态，由此催生出一种有趣的社会现象：有些非常繁忙的路口，周边的一些居民自发每日指挥交通，疏通车流，路过的司机有的会打赏小费，竟然成了一种生计。正因为如此，土生土长的万隆人约吉·苏普拉约吉博士(Yogi Suprayogi Sugandi)，对于雅万高铁的开通十分欣喜。约吉是国立巴查查兰大学的学者，研究方向是城市及社会发展。他骑着一辆通体磨砂黑的雅马哈摩托车来到巴查查兰校园与我们会合，因为“开车太堵”。
“高铁的一端是万隆，我很骄傲。”约吉回顾过去30年交通发展，对不少中国人来说似曾相识，“我还记得九十年代，要去一趟雅加达要一天的时间，早上出发，天快黑了才能到；2000年左右，开通了高速公路，说是3个多小时就能到，但很难实现，因为总是堵车，要快五个小时；直到雅加达和万隆之间的铁路运行，才能保证在3小时抵达；新的高铁能够40分钟就到，几乎不敢想象。”
约吉认为，高铁对于商业上的便利影响最大，早上8点坐上车，能赶上雅加达九点半开会，下班坐上车，能赶回万隆吃晚饭。确实如约吉所说，高铁往往可以使两个大城市之间，形成同城效应，缓解大城市病。世界银行对中国高铁的研究显示，沿线商业生产力平均提高 10%。
钱的问题
既使乐观如约吉博士，也有他的担心。首先是票价问题，目前消息显示，从万隆到雅加达，票价大概在30万印尼盾左右(140元人民币)，这个价格对于当地人来说并不低。根据CEIC数据，印尼人2021年平均月收入为270万印尼盾左右。一张车票超过月工资的十分之一。约吉担心，能坐得起车的是少数人，对旅客量和持续运营能力不甚乐观。
不过，某种程度上，这也是印尼当初选择中国方案而弃用日本方案的原因。“日本七年努力化为泡影。”2015年9月，当日本得知印尼选择中国方案后，东洋经济日报如此评价。时任官房长官菅义伟的用语则是“极其遗憾”和“难以理解”。之后，从日本官员到商界都在追问一个问题，“怎么可能输给中国？”在日本国内看来，给予印尼高铁的优惠，好到不可思议——40多亿美元的报价，低于中国的50多亿美元；利率低到0.1%长期日元贷款，对比中国利率2%的贷款；再加上广受赞誉的日本新干线。但日本方案有两点，让印尼人犹豫，首先25%的成本需要由印尼方面筹集，另外75%虽然来自日本低息贷款，但是需要政府担保。
然而，当时印尼政府坚持不愿提供政府担保，甚至认为该项目的资金不应该出现在政府预算中。“佐科想要一个B2B(商业对商业)的方案，而不是日本的G2G(政府对政府)的方案。”约吉总结。中国方案在这方面满足了印尼的需求，愿意接受该项目的财务风险，放弃印尼政府的担保，而日本则没有能力或不愿意这样做。 最终，双方建立合资企业(KCIC)，印尼国企和中国国企分别占股六成和四成，这家公司享受高铁的特许经营权，用盈利来偿还建设成本。
如果真如约吉所担心的，由于印尼人消费能力所限，使高铁客流上不去，这家合资公司非但难以偿还中国的贷款，还会每年不断失血，损失中方和印尼方投入的股东权益。这种担心有前车之鉴，比如台湾高铁线路，定价较高造成客源主要为商务客流，非商务客流望而却步，乘客数低于预期，收入难以覆盖债务。而相比台湾，印尼的消费能力差距不小。
为什么中国和日本面对风险时看法迥异？过去30年中国经济发展迅速，基础设施建设基本都会超前规划，以满足高增长数年后的需求，相应地在计算成本收益时也按此估计，中国把自身过往发展投射到印尼的发展前景中；日本则经历“失落三十年”，在低增长、负利率下徘徊，对于未来收益计算也更保守。约吉也同意，高铁能不能回本，取决于印尼的发展。“印尼有个‘2045年愿景’希望到时建国一百年，能够跻身全球前五大经济体，当然我们希望能够实现。”
中日两国如此不惜代价地争取印尼高铁项目，《雅加达邮报》认为他们在“下一盘大棋”(play a big game)。印尼作为全球人口第四大国，经济发展较快，基建前景很大，而整个东南亚，乃至全球发展中国家，在未来几十年都会陆续产生高铁建设的需求。雅万高铁是这盘棋的第一步，中日都想下好。中国方案中的一些细节，能够看出端倪。根据日本媒体报道，中国还承诺与印尼公司建立合资企业，生产机车、铁轨等设备，不仅为印尼生产，还出口到其他亚洲国家，甚至包括转让相关技术。
墙上裂缝与中国形象
2015年时的中日方案差异还在于时间表，日本提案2018年开工，2023年完成；中国提案2016年就可以开工，2019年就能完成。2016年1月项目虽然如期开始，对于人员拥挤的爪哇岛来说，快速推进一个庞大高铁项目，遇到麻烦几乎不可避免——比如雅加达附近车站因占用军事基地的土地而与军方争执不休，种种问题使几乎两年后才开始动工，完工时间也拖到2023年中旬，这恰恰是日本原本的计划。中国似乎把自身建设高铁的时间估算也投射到印尼项目上。
另一位土生土长的万隆人梅基·潘东(Meiki Paendong)很担心高铁建设对环境和社区的影响。梅基·潘东是一家环保非政府组织WALHI在西爪哇分部的执行理事。潘东说，土地使用的变化造成矛盾，一个原因是近两年有些地区报告异常的洪水，可能原因是林地变成硬化地面，使排水量损失，或者阻挡排水渠道，林地变成建设用地，肯定涉及到环保评估，即使无法确定洪水就是项目建设的影响，他认为起码证明其环保评估不充分。其次，农地变为建筑用地，会涉及到拆迁补偿是否公允的问题。潘东说他掌握的情况来看，在补偿过程中并没有“有意义的谈判过程”。不过，他也说，这在印尼的大小项目中很常见，是一项社会顽疾。此前，有报道称印尼正在加里曼丹建设的新首都正以极低的成本进行征地拆迁。
最后，潘东说，比较独特的影响是项目工地附近社区影响，比如有民房因为项目爆破而受损严重。根据潘东提供的线索，沿着铁路线，可以抵达奇马西镇(Tipar Sari Asih)，这个万隆城郊小镇，依山而建，地势险峻，开车进入要猛踩油门才能攀上陡坡。
村民艾哈迈德是一位机械修理工，他回忆高铁挖隧道时，一声巨响后，他的屋子出现裂缝，裂缝从房顶一直延伸到地板，裂缝在地面游走，并贯穿垂直的另一面墙，看起来像一刀斜切下去，而艾哈迈德的床和餐桌，都在仿佛被切掉的一块。艾哈迈德称当地有15户人家同时出现这种状况，“我们这里在斜坡上，雨水又多，担心地质结构被破坏，未来发生整体垮塌。”
由于BBC中文在当地时间有限，无法独立核实上述提到的负面影响的真实性。但据艾哈迈德介绍，高铁公司雇佣当地高校的一个团队，在墙上裂缝处，钉上检测装置，可以监控裂缝宽度的变化。但进一步勘测和赔偿，暂时还没有下文。艾哈迈德只能自己利用废旧轮毂加固地基，防止坍塌。潘东提醒，虽然这类事件在其他项目上也会出现，但高铁是很知名的中国建设项目，如果处理不好可能会反噬。“在印尼一些人群因为觉得华人的社会经济地位高而有负面看法，以前也发生过不好的事件，但现在整体上中国的形象还行，而这类影响到村民个人利益的事情处理不好，可能会成为定时炸弹。”
约吉则认为，中国在印尼的形象是分化的，不同人群有分歧，但很正常，因为中国是世界大国，另一个大国(美国)在印尼面临的争议也不少。他建议，中国可以学习美国，合作的同时，美国通过美国国际发展署(USAID)的援助计划，获得底层人群的好感。在印尼期间，一位当地司机打趣道，“美国人全球到处搞民主，中国人全球到处搞基建，沙特人全球到处捐清真寺，他们全都到印尼汇合了。”
平衡的难题
带着在万隆的见闻，踏上火车，向西去往雅加达，乘坐现有铁路，时速不到60公里，但却是两地间最快的交通方式。晃晃悠悠，历经三个小时，终于抵达雅加达，它庞大而具有活力；摩托、行人、汽车川流不息，混乱却有序，带给人矛盾的感受。这里我们能感受到建高铁的必要之处，截止2021年，雅加达市区人口已达1,091万人，再加上周边城镇的大都会区，人口超3,500万，仅次于东京的世界第二大都市圈。稠密的人口不仅使交通拥堵不堪、污染严重。大量用水需求导致地下水过量开采，加剧地面沉降。再加上雅加达原本就地势低平，易受洪水侵袭。万隆理工学院认为，若不介入，雅加达四分之一的土地今后10年将没入大海。印尼也因此希望高铁能够帮助缓解雅加达的大城市病。
印尼的财政部长慕利亚尼接受BBC中文采访称，印尼作为一个发展中国家，人口年轻，基础设施的需求显而易见，实际上印尼发现基建的落后是拖累印尼更高增长的关键因素，高铁满足了城际之间人群大规模流动的需求，正是印尼所欠缺的，而且随着印尼中产阶级不断扩大，也将实现经济上的平衡。潘东则认为，无论是自然环境，还是社区居民，他们都应该排在大型项目规划的优先事项中，因为他们缺乏话语权，很容易受到伤害。
围绕这条铁路，无论赞誉还是争议，其实都在讨论一个问题：一边是经济发展，一边是保护环境和社区，都很重要，如何平衡？其实更深一层的问题是，要效率还是公平。像印尼这样的发展中国家，往往选择更倾向效率，牺牲一些公平。约吉则用印尼的国家格言“存异求同”(Bhinneka Tunggal Ika)来回答这个问题，他认为两者虽然不容易兼顾，但不是非此即彼。未来雅万高铁，可能将继续向西延伸，贯穿整个爪哇，如何更好地寻找到那个平衡点，可能需要决策者更深地思考。(转载自BBC中文网)
