抗击新型冠状病毒的主战场在医院，但是在中国的工厂，挑战也在同步发生。2月6日，汽车行业颇为罕见的一幕在天津发生。北京奔驰向天津武清区发函，恳求政府同意其辖区内的19家汽车零部件企业在2月10日复工。否则，“北京奔驰每天损失将达到4亿元人民币，为京津冀经济发展带来巨大损失”。颇为罕见的另一幕则在浙江。因为疫情，汇大机械制造（湖州）有限公司无法复工，因此难以履行合同义务–每周向法国标致集团在非洲的工厂交付一万套转向机壳体。这家企业为此面临240万元人民币的违约金，甚至还可能赔偿客户工厂停转带来的3000万元损失。不得已，汇大机械向中国政府机构申请开具证明书，证明新冠病毒疫情是不可抗力。
汽车行业复杂度高，疫情爆发的湖北又是造车重镇。春季是全球车厂发布新车的季节，拓墣产业研究院预计，低迷的消费市场和困难重重的生产端，将使中国2020年第一季新车销售按年下滑超过25%。鉴于中国在全球汽车产业中的地位，这种冲击还在向全球扩散。专家表示，如果持续，很可能为中国在全球汽车供应链的地位带来不可逆转的损失。
“复工难”是所有中国企业共同面临的问题，但汽车行业在危机中的角色具有特殊性。这场风暴的中心湖北也是中国四大汽车生产基地之一，仅整车厂就有东风本田、神龙汽车、东风乘用车等10家，2019年汽车产量达到了224万辆，占中国总产能的8.8%。而且大部分集中在省内疫情最严重的武汉、襄阳、十堰等已经“封城”的城市。比如，本田在中国的合资公司东风本田，3座工厂全部在武汉，总产量达125万辆。这三家工厂复工时间一延再延。
上汽通用虽然在武汉有一座工厂，产能60万辆，生产的车型为别克英朗、雪佛兰科鲁泽，是上汽通用旗下销量最好的三款产品之二，将直接打击销量。整车厂外，湖北省公布的汽车制造业零部件企业数超过1000家，汽车零部件供应商如法雷奥、博世和汽车天窗生产商Websto在武汉都设有生产据点。这些零件厂将受到影响。就整个中国而言，盖世汽车研究所报告称，共有10万家左右的汽车零部件及相关产业链企业，销售收入2,000万以上的企业有1.3万家。这10万家零部件企业复工难，带来的停工后果是全球性的。因为受到丰田公司的管理经验影响，全球整车厂普遍采用JIT精益管理，意味着零部件库存量极低，比如北京奔驰只保留一天的安全库存。原定于2月3日开工的零部件厂第一次延期复工后，这种冲击就显现出来。“无米下炊”的韩国现代就干脆停工。2月4日该公司就宣布，因为在中国的线束制造商裕罗和京信暂停生产，现代汽车在韩国的7家汽车工厂将停工。 现代汽车成了首个因疫情而停工的中国以外的整车厂。
汽车业被视为现代工业“皇冠上的明珠”，对经济的拉动力强。汽车产业上游涉及到冶金、有色金属、橡胶、电子、石化、钢铁等行业，下游则涉及到金融、保险、法律咨询、产业服务、广告等行业。汽车工业每增加1个百分点的产出，能够带动整个国民经济各环节总体增加10个百分点的产出。汽车行业每个就业岗位带动零部件附属产业7.5个就业岗位。拉动力强意味着停滞后带来的破坏力也强。华泰汽车研究院的报告称，汽车行业零件数量多且层级多，更加放大了供应链的风险。这种影响使跨国企业不得不思考全球化带来的风险，如果产能过度集中在中国，面对疫情这样的不可抗因素，对全球化生产带来严重影响。类似的考量在中美贸易战中已经发生过一次–韩国公司海力士及日本公司三菱电机等一批企业已经转移出部分产能。
路透社援引上海美国商会的一项调查，该调查涵盖了127家在华经营的美国公司，约四分之一的公司预计今年营收将至少下降16%。为了应对这一疫情，一些受访公司说，他们正在将业务从中国转移出去，并将更多的生产转移到包括印度在内的其他地区。分析人士认为，中国供应链体系深度嵌入在全球体系中，受疫情影响，跨国企业不得不启用中国以外的备选供应商，这种避险的选择将可能在疫情后常态化，使中国在供应链中的地位松动。比如美国商务部长罗斯接受采访时表示，这次疫情有助于制造业回归美国。(转载自BBC中文网)
