与中国已建成的数万公里全国高铁网相比，英国第二条全长仅530公里的高铁二期(HS2)项目，开工三年多仍步履蹒跚，超支严重。2月11日首相约翰逊虽然最终力排众议，号召脱欧后的英国开启一场“交通革命”，决定备受争议的高铁二期面对再多困难也要继续施工，但项目最终是否能完工，仍有多方质疑。
原计划以巨大Y字形南北纵贯英格兰四大经济重镇伦敦、伯明翰、曼彻斯特和利兹的英国高铁二期，自2017年预算案通过议会核准至今已近三年。这个被英国政府称为“二战以来(英国)最大基础建设工程”的项目，由于经费缺口巨大而被打上巨大问号。首相约翰逊面对不断攀升的预算，决策前可谓进退两难。高铁二期设计局最初送交议会审核的报价是560亿英镑；如今，据BBC最新掌握的内部讯息显示，预算造价已近翻番至1,070亿英镑。
即使对新近脱欧，准备大力投资基建的约翰逊政府来说，这种成本加倍的事也多少会增添几分担忧。BBC记者经过调查，藉此机会解释造成英国高铁二期预算飙升的六大原因。
1) 高铁需要高速列车
高铁二期原设计蓝图理念是，通过列车提速，铁路网可每小时运营更多班次，平均比世界其他地方高铁网同比多18班次。因此，高铁二期沿线设计的站台数量、调控系统、信号系统，以及一切配套系统均配合这一理念配置。高铁二期的最高列车设计运行时速为360公里，超过欧洲其他国家的高铁系统，仅仅比中国水准略慢一点。特别是在伦敦到伯明翰的一段，设计时速甚至可高达400公里。为保证速度、强度和耐久性，设计蓝图要求高铁二期全程灌注钢筋混凝土地基，造价大大超出传统的铁路地基。
2) 风险和不定因素
筹划此类巨型基建项目，专家们应尽可能依照已知参数分阶段计算可能所需工时和造价。当下高铁二期面对的最大批评意见是，从最初设计就没有充分考虑到各类风险和不定因素。一些已离任的高铁二期项目前主管就已公开批评管理层最初报价时人为压低成本，使得高铁二期最初的性效比显得更诱人。如今成本飙升的一大原因就是伦敦至伯明翰一段地质勘探新结果显示，现有沿线地质根本无法支持原设计中所需要的地基强度标准。也就是说，除非大幅追加投资，否则很难达到高铁需求。更有甚者，伯明翰至曼彻斯特以及伯明翰至利兹段的地质勘探迄今尚未完成；这也给高铁二期的成本造价添加了更多不确定因素。
3) 拆迁费昂贵
高铁二期对现有设计路线贯穿了英格兰人口最密集的几大城市市区，特别是从伦敦市中心向西北郊行使的一段，必须要打造昂贵的横贯伦敦城市中心地下的巨型隧道，才能避免市区地面天价的现有居民拆迁费。由于近年来英国房地产价格大幅爬升，使得原计划中的拆迁预算已与现实差距太大。同时，BBC调查发现，部分需要拆迁的地区，原预算竟然都忽略，甚至根本忘记计算收购价。据悉，高铁二期近期内完成了一些更详细的沿线勘查和计算，因此最初预算的严重低估显现无遗。
4) 移改河道
如果说在伦敦市区地下挖隧道还不算让人头疼的话，伦敦至伯明翰路段还要尽量避免现存工业区和大规模新建民居施工地点。有些地点甚至需要移改河道：比如M42高速公路接近索利胡尔(Solihull)地段就必须拆掉现有桥梁，改河道，再重建新桥。在500多公里的全线，此类例子还不止一个。英国是个人口密度大，地域狭长，多丘陵，多河流的岛国，与法国、德国、西班牙那样拥有广袤平原的欧洲大陆国家比起来，建高铁的难度和成本要高很多。
5) 上天入地
提到上天入地，很多人可能一开始不太明白。其实就是说，为保护沿途田园风貌，尽量减少高铁线路对沿途传统自然景观的破坏，路线设计从最初就有很多穿越山谷的高架桥和钻入地表的渠道和隧道。最深隧道在地下90米，长数十公里。高架桥总长近20公里，最长一座约3.2公里。
6) 超支不断
除上述各种原因外，自初期工程开始，几乎没有一项工程能按期按预算完工。也就是说几乎项项超支。英国国家审计署(NAO)的调查结论是，高铁二期预算中的所谓各种”节省”项目，几乎没有哪项可以达到预期目标。据报，英国首相约翰逊已经着手全面改组高铁二期工程公司的管理层，并希望重组之后的新管理层能够亡羊补牢，从设计到施工工期和成本等各方面，都开始有实际掌控。(转载自BBC中文网)
