私有化已经成为我们这个时代的经济教条–这种学说很少被质疑，但却让安省居民付出了沉重的代价。为了解所付出的代价，我们需要看到的是比407高速公路更多的方面。407高速公路的出售发生在1999年，成为加拿大历史上最大的私有化时间，也几乎肯定是本世纪最糟糕的一个Deal。
尽管当时也存在争议，即使它的批评者也没有想象到它最终会给安省带来多少损失，以及在2098年，也就是下一个一千年之前的两年前，还将让安省居民损失多少。大部分能够读到这篇文章的人，到那个时候都已经作古，或者至少是太老，不会有什么庆祝的心情。正是因为如此，当代的安省省民应该警惕政府引导大家走上进一步私有化的道路。
高速407的出售是Mike Harris保守党政府的心血结晶，该政府在1995年取得大胜，成功上台，并承诺消减税收、平衡预算和缩小政府规模等“很常规的革命”。当时的政府组建私有化秘书处(Privatization Secretariat)，其中有许多来自商界的新人，他们充满了关于私营部门充满活力的优势。同时在Bay金融街许多股票经纪公司、法律和会计公司也对私有化很有热情，他们可以通过服务来执行这笔交易。
上世纪90年代初期，Bob Rae所领导的NDP政府开发了407告诉，用于缓解多伦多周边快速发展的城市地区的交通拥堵。407被设计为收费公路，但Bob Rae政府承诺该项收费将专门用于支付该公路的建设成本，并承诺一旦偿还，也就是约30年后，收费就会取消。当Mike Harris政府在1998年宣布正在考虑出售407高速时，批评者立即指责私有化将会提供收费，但这项指控被省政府驳回。时任交通厅长Tony Clement和私有化厅长Rob Sampson坚持认为，私有化会让收费降低，因为拥有者热衷降价吸引更多的客户。
而Mike Harris政府内阁们考虑的唯一重要问题就是私有化时长。典型的私有化交易涉及到30年租约，但私有化秘书处建议租期为55，99，甚至199年，并要求潜在买家对这些不同的选择进行非约束性投标。由于较长的租约会产生较高的出加，秘书处利用这一点将内阁们引向更长的租约。
当时，30年租约的投标与99年租约的投标之差的差额仅$1亿，对于长达70年期限来说，$1亿真的是一个很小的数字。当然，承诺额外的70年涉及未来的政府和子孙后代。但这显然在Mike Harris政府内阁成员的头脑中几乎没有什么意义，相比之下，他们眼里看到是获得额外的$1亿能够减少选举前的赤字。最终，内阁们选择了99年的租约，从而“将一笔利润丰厚的407高速公路特许经营权易手近一个世纪”，这是多伦多大学出版社所出版的Chandan Mylvaganam和Stanford Borins的详细报告中如此说。该书的标题是“您创建它之后……”，事关政府商业、安省电力集团和收费公路。
尽管安省政府历史上从未将高速公路私有化，但Mike Harris政府却在加速前进。在仅仅一天的公开听证会之后，该政府就通过了促进1998年12月私有化的立法。而几个月之后，在考虑三大财团的提议之后，安省政府选择了最高喊价哪一家，也就是407 International Corp，这是有西班牙建筑公司巨头Grupo Ferrovial的一个子公司，而位于魁北克的工程公司SNC-Lavalin只占部分股份。
由于修建407高速，纳税人已经投入了$15亿，安省政府宣布已将$16亿的“利润”从西班牙公司中转移出来。该交易与当年5月5日结束，而又逢安省选举日。该高速公路出售的收益使Mike Harris政府的赤字比预期要小很多，同时承诺给安省居民每人$200的现金回馈，自然有力竞选。
两年后，SNC-Lavalin在一项交易中出售了其407股票的一部分，显示高速公路的价值已经翻了一倍多，达到$63亿。但事实上这还只是冰山一角。在私有化后经营不到两年，关于告诉公路价值快速而急剧的跳跃，用户数量依然在增长。Chandan Mylvaganam和Stanford Borins指出，假若政府还能够坚持至少两年才卖，在多伦多爆炸性拓展中，高速公路的真正盈利潜力更容易确定，而且其价格会高很多。但遗憾的是，这与Mike Harris的选举需求不吻合。
令人惊讶的是，Mike Harris团队未能够提供最低限度的保障措施，以防止私人业主涨价。交易中的唯一保护条款就是交通量，只要高速公路能够吸引一定数量的司机，从而履行其减缓交通的功能，新业主就可以完全自主地将费用提高到他们所选择的任何水平！私有化厅长Rob Sampson的言行反映了当时安省政府对市场的盲目信任，他向公众保证，“如果新的所有者需要司机使用才能偿还债务，那么费用就不会飙升。交易的限制就是通过市场来引导。”
根据他对自由市场如何运作的理解，Rob Sampson显然得出了这个令人欣慰的纪录。非常明显地，他或者Mike Harris政府内部的其他人都没有想到407高速不是自由市场，而是一种垄断。如果有其他类似的道路让司机可以选择，换句话说，如果它不是垄断，那么新的407老板确实必须保持较低的收费来获得成功。事实上，消费者没有其他选择，这才是它当年修建的原因，以及它为何具有如此价值的原因，很显然Mike Harris是置之不理还是不懂。当时的交通厅长David Turnbull曾大胆地表示，司机们最有力量，假若他们不喜欢涨价，他们就应该停止使用407告诉，尽管私人业主也是通过税收来支付建设费用。
现实情况是，新的407业主可以继续涨价而不会失去客户，因为大多伦多地区周边路线很窘迫，当出售时已经达到500万。安省政府刚刚向一家私营外国公司移交了有效勒索安省居民大量资金的权力，而这些消费者需要通过407来减少每天几小时的艰苦通勤时间。虽然Mike Harris政府曾经预测，在过去的15年中，407高速费上涨不会超过30%，但实际上，该时期内通行费上涨超过300%，导致在高峰期使用时从Burlington到Pickering的费用超过$40。
在私有化协议中也消除了最初的承诺，即通行费是用于偿还建筑费，并且当成本还清之后，收费就要取消。由于该承诺是前任政府Bob Rae所提出的，很容易就被Mike Harris所抛弃。对于当时的Mike Harris内阁来说，显而易见的是，这次出售有助于他们再次党选。但对于安省纳税人来说，这是一个糟糕透了的长期目标，为该条公路他们支付了15亿修建费，而现在他们还被迫用余生为其付出代价。
早在2014年，407 International Corp报告的年收入接近$9亿，也就是一年近$10亿！而这些钱都是直接来自安省居民的口袋里。与此同时，407的出售也为成千上万的司机创造了不必要的上庭和麻烦。那是因为Mike Harris政府已经统一拒绝对那些未能支付通行费罚款的司机无法延续车牌。因此，一种彻底的权力来剥夺公民驾驶车辆的权利，不仅仅在407高速上，而且在任何道路上，没有想到这种权利被交给一家私营企业。
令人惊讶的是，截至2000年2月，也就是407高速移交后仅仅8个月时间，由于未付罚款，安省有80,000名司机被拒绝延续车牌，另外还有110,000人被认为欠费。这种巨大的不便，更不用说那些需要汽车上班的人的就业影响，其实是私有化的直接结果。而其中有许多案例的原因是新业主所犯的账单错误，不过很少有员工处理投诉。它还采取一种“欠款抑制(Bill suppression)”的措施，如果没有支付初始账单，该公司就停止发送后续账单，但继续跟踪罚款和利息。累积多年后，它就会要求支付惊人的逾期欠款。2014年45岁的工程师Andrew Bird在安省居住六年后回到安省，从407 International Corp获得啦$43,000的账单。该公司所制造的财务问题之严重是显而易见，在加拿大最高法院裁定该公司无法从破产人那里讨债之后，该公司同意在集体诉讼中支付$800万。
所有这一切都有助于在2003年10月的选举中将407高速收费变成一个有争议的问题，Dalton McGuinty所领导的自由党誓言要组织“407高价”。但在当选省长之后，他发现这比竞选口号要困难许多，因为Mike Harris政府所签订的条款有利于外国公司。对于安省新政府的宣传，407高速不降价，反而涨价，Dalton McGuinty政府决定将其告上法庭。从那时开始延续两年的诉讼以省政府失败告终。到2006年，Dalton McGuinty政府放弃起诉，并承认该公司有权设定它想要的费率，并且认为政府拒绝将欠款客户续约！也就是说，私人公司完胜！
考虑到这些，仅仅称Mike Harris政府出售407高速并不仅仅是一件糟糕的事情，这是完全荒谬的！这是一个不合情理的糟糕交易，而且这绝不是后见之明的问题。很冥想，省长Mike Harris仅以高于其价值的一丁点出售了告诉公路，这只是一代人价值的以小部分。令人愤慨的是，Mike Harris设定了99年租约，其目的只是为选举前的赤字减少$1亿。假若当时签订的只是30年租约，安省居民的成本要低很多。
其实，Mike Harris政府所放弃的巨额资金也是令人惊叹的！最近的估计显示，今天407高速的价值已达到惊人的$300亿。据Ferrovial估计，到2026年，这条高速公路的价值将达到$450亿。这些数字反映的是本来政府可以预收多少收入，换句话说，安省居民在未来几十年腰围这条道路上驾驶支付多少钱。在2017年给投资者的一份说明中，CIBC将407描述为“摇钱树”，仅仅基于它为当时的少数股东SNC-Lavalin所产生的回报。CIBC指出GTA的人口预测，估计到2041年将扩大到960万，可是我们还没有到租约的一半。正如一位CIBC分析师给投资者的信中评论道，“……我们注意到，407高速依然可以灵活地涨价81年。”
确实非常灵活！Mike Harris在离任之后将其标榜问“减税者”，但他却让安省居民然让一家外国公司压榨，收取高昂路费。Mike Harris政府至少应该坚持省政府拥有该财团的少数股权，正如SNC-Lavalin从一开始做的那样，也能够让省府分享部分红利。凭借其16%的股份，SNC-Lavalin获得了巨额利润，2017年国家银行分析师表示，“407继续成为SNC的价值创造者。”而加拿大公共养老金投资委员会(The Canadian Public Pension Investment Board，简称CPPIB)同时也购买了10%的股权，后来将股权增加到40%，到2019年8月，在购买SNC-Lavalin股票之后，其股权已达到50.01%。
由于CPPIB是加拿大公共养老金体系的投资部门，这意味着养老金领取者从407获得了利润。但如果目标是加强对加拿大工人的养老金，那么更简单，更便宜，更有效的办法来实现这一目标，那就是我们在高速公路上行驶时，不要超额付费。但这里有一个更基本的问题，真正有讽刺意味的是，Mike Harris拒绝保留公有制的更好选择，其原因似乎是意识形态的。如果407高速是共有的，那么这条路在今天，如果不是现在，但也会很快，成为安省免费高速公路系统的一部分，在未来几年为安省居民节省大量资金。
或者省民可以决定保持收费，并将其作为该省一个大而可靠的收入来源。假若大家愿意的话，这是一个“创收的怪物”，可以为特殊用途提供资金，比方资助公共交通。通过出售407高速，Mike Harris政府否认安省的决策权超过了一些关于我们如何共同生活的关键问题。例如高速公路如何适应我们应对气候变化的而计划，以及低收入个人能够做到这一点是公平的，尽管这些道路是在公共土地上建造的，而且大部分是用公共资金支付的，但却能够子啊不大拥挤的道路上形式。在加拿大人口最多的地区中间有一条私人拥有的高速公路是一个限制我们民主选择的问题。
随着多伦多地区人口在未来80年的膨胀，这种限制只会变得更加困难，而且我们还要面临环境和交通问题，这是无法想象的。Chandan Mylvaganam和Stanford Borins还认为，407高速的销售错失了一个重要机会，因为407上用于电子收费的技术是世界上同类产品中最为先进的。他们指出，407的公有制可以作为发展加拿大在该技术方面的专业知识的基础，随着世界寻求阻止汽车使用的方法，这种技术可能会越来越受欢迎。
安省政府在Bob Rae的领导下，于1994年开始开发这一先进技术，这就是407建设的一部分。当时，世界上已有电子投票系统可以通过将转发器连接到他们的车辆来有效地跟踪普通高速公路用于，但安省也希望想没有转发器的偶尔用户收取通行费。为满足这些要求，Bell Canada，Bell Sygma和HUghes Aircraft合作开发了一项新技术，涉及移动车辆上的车牌视频成像。
如果安省政府所属公司拥有并运营407，他们就拥有专门为其开发的先进电子收费系统，那么它就能够很好地将该技术和加拿大的专业知识推广到其他国家开发公路项目中。Chandan Mylvaganam和Stanford Borins说，“也就是说，407高速公路可以作为一个模板，在最先进的公路和交通发展中创造出具有全球意义的加拿大品牌的存在。”相反，西班牙建筑巨头Ferrovial的子公司Cintra de Concesiones de Infraestructuras de Transporte抓住了这一机会。当然，它是在购买407之后，才拥有这些专业知识。
正如Cintra网页所宴，407是该公司首次进军北美高速公路。从那以后，它在北美获得啦七项主要的高速公路合同，现在声称在全球范围内对道路改善投资超过$240亿。想象到这一切应该是安省政府与人们所拥有，感到可悲！假若Mike Harris政府没有将私有化作为其经济动脉。这个错失的机会只会增加安省人民在未来几十年因407出售而背上沉重的财务负担，相当于本世纪完成之前支付几十亿路费。
