变化经济学
拉姆奎斯特(Jan Ramqvist)在形容他参加的一个全国性任务时，反复用到“惊险”一词。那个任务让所有瑞典司机和骑行者改变了一生的习惯，第一次开始靠右行驶。“大家对此议论纷纷，但我们真的不知道要怎么来实现，”77岁的拉姆奎斯特说。那场可能引发灾难的转变发生在1967年9月3日，当时他只有26岁，是马尔默市(Malmö)的一名新晋交通工程师。这一天的正式名称是Hogertrafikomlaggningen(靠右行驶转换)，或者简称为H日(Dagen H)。此举是为了让瑞典在马路上与其他欧洲大陆邻国相同。多数欧洲国家一直遵循全球趋势，汽车靠右行驶。
除了希望提升国际声誉，瑞典政府也越来越关注安全问题。上路行驶的登记车辆从10年前的862,992辆，迅速升至瑞典统计局在H日时期录得的1,976,248辆。瑞典当时的人口在780万左右。尽管靠左行驶，许多瑞典人开的都是方向盘在左侧的汽车，因为许多人从国外买车，沃尔沃等主要的瑞典车企也选择了追随这个趋势。然而，有人担心这是导致道路交通事故中死亡人数上升的一个因素–从1950年的595宗升至1966年的1,313宗，在瑞典与丹麦、挪威和芬兰边境附近的撞车事故也在增加。“瑞典的汽车市场当时并没有那么大，所以我们往往都是买左边驾驶的车，”乌普萨拉大学(Uppsala University)经济史教授马格努松(Lars Magnusson)解释。“但那意味着开车的时候你要坐在相反的一边才对劲……分分钟把车开到沟里！”
“异常艰难”
在H日之前的准备阶段，每个地方政府都有成堆的问题需要处理，要重新粉刷道路标记，重新安置公交车站和交通灯，重新设计十字路口、自行车道和单向街道。包括斯德哥尔摩、马尔默和赫尔辛堡在内的几座城市，也利用这个机会实施更大的交通变革，比如停运有轨电车，为更多的公交路线腾出空间。各地城市购买了成百上千辆的新公交车，并且改造了大约8,000辆现有公交车，让人可以从两侧上落。公交系统的整体改装费用为301,457,972瑞典克朗。
瑞典全国有大约36万个路牌需要更换，其中大部分都需要在转为靠右行驶的前一天完成。部队军人也加入到市政工人当中，一起工作到深夜，确保H日在周日一大早正式启动前完成任务。除非必要，所有车辆都禁止上路。“那天晚上我非常卖力地工作，”拉姆奎斯特回忆。他跟别人一起负责确保把马尔默的大约3,000个路标挪到正确的位置。“我老板非常自豪，因为我们是最早一批打电话到斯德哥尔摩的地方城市，告诉委员会的头我们已经干完了，”他边说，边回忆当时紧张、喜庆的气氛。“我们在半夜吃着蛋糕、喝着咖啡庆祝！”
对于这个项目所造成的压力，其他人记忆犹新。“最大的挑战是时间紧，完全不能休假，每天工作好长时间，连续好多个月，我快忙死了，”现年82岁的奥林(Arthur Olin)说，他当时是赫尔辛堡的交通顾问，整整一年都忙于工作规划。一年后，压力令他“难以为继”。“我必须去非洲呆两周，只为了切断跟工作有关的一切联系–这是医生的严厉指示！”
一个新时代
但是，当H日的曙光初现，辛苦的工作似乎都得到了回报。1967年9月3日凌晨5点，在全国各地的道路上，瑞典人开始小心翼翼地靠右侧行驶。瑞典当时的交通部长帕尔梅(Olof Palme，后来成为首相)在广播中说，这个转变代表了“我们日常生活的巨大变化”。他宣布：“我敢说，以前还从来没有一个国家为了与国际交规接轨，投入如此多的劳力和资金。”该项目总耗资6.28亿瑞典克朗，仅比两年前政府估计的预算高出5%，相当于今天约26亿克朗(约合3.16亿美元)。不过，经济史专家马格努松(Lars Magnusson)认为，考虑到该项目的规模，这个数字不算大，这是瑞典有史以来最大的基础设施项目。
瑞典一夜之间转变
马格努松作了个比较，管公路和铁路的瑞典交通运输管理局(负责运输规划的政府机构)2017年获得的总预算约为250亿瑞典克朗(约合29.7亿美元)。他解释：“从某种意义上说，(H日)是一个相当便宜的转变，即使是在那个时候，这也不是一笔大数目。”马格努松说，在一定程度上，这个便宜价格在于瑞典官员没有辜负他们在完成效率和精心规划方面的全球声誉，而且，当年的规划工作也做得好。“当时的公路系统也不像今天这样发达，所以基础设施的成本并不高，而且我们已经在开左边驾驶的汽车了。”
危机解除
从安全的角度说，几乎立刻就宣布，这个项目取得了成功。瑞典人在H日之后的第二天开始了新的工作周，全国各地在那天报告了157起轻微交通事故，略低于一般周一的平均值。那天没有人死于交通事故。斯德哥尔摩的交通顾问克龙堡(Peter Kronborg)写过一本关于H日的书《靠右行驶，斯文松》(Keep to the right, Svensson)。在转换车道那一天他10岁，他兴奋地回忆起自己首次在马路上靠右骑自行车的情形，以及全球媒体聚集瑞典首都，报道当天的盛况。“那是1967年瑞典发生的最重要的事，”他说。“媒体记者–尤其是BBC的人马，等着看一场大屠杀–等着大量的交通事故出现。他们有点失望。至少我是这么看的！”
1967年，也就是H日那一年，全瑞典共有1,077人死于交通事故，21,001人受伤，而在1965年分别是1,313人和23,618人。这两个数字之所以下降，在很大程度上是因为在转换车道后，瑞典人开车时加倍小心，而且全国开展了宣传活动。又过了三年，事故和死亡率才恢复到之前的水平，但在此期间，全国范围内的汽车持有量持续快速增长。
前期驾驶教育
道路上的准备工作需要进行合理的规划和组织安排，这显然有助于司机避免出现混淆。但是，政府H日预算中很大一部分都花在了教育瑞典公众上，促使他们支持这个转变。统计数字告诉我们，这个转变来之不易：在1955年的一次全民公投中，83%的投票者其实是反对这个转变的。耗资4,300万克朗(总开销为628,349,774克朗)的宣传战包括在电视、电台和报纸上投放广告，以及在学校进行宣讲。H日有自己的标识，它出现在广告牌、公汽和牛奶包装盒上。
瑞典甚至还为此举办了一场歌曲大赛，选出转换车道项目的主题歌，通过全国投票，一首名叫《靠右行驶，斯文松》的歌胜出(克龙堡的书名正是来自这首歌)，它还登上了瑞典流行歌曲排行榜第五名。与此同时，公共电视台还请来全球名人参加其最受欢迎的节目，旨在吸引大批观众，然后借机宣传H日。“政客们意识到，仅仅一个信息节目是不够的，他们需要来一场宣传战！”克龙堡笑道。“目标不是传达给99%的人，而是100%的人。”
马格努松补充说，当时的瑞典盛行“墨守成规的文化”和对权威的信任，也有助于公共舆论的转变。“那时的媒体没有现在那么爱批评，他们报道专家告诉他们的事情，如果专家说不会很贵，而且会让所有人受益，媒体就会接受，我想公众也会接受。”马格努松认为，除了对瑞典的全球声誉很重要以外，既然这个转变被看作是这个北欧国家为了成为欧洲主要参与者而做出的更广泛的努力，可能还具有其他的长期成本及好处，比如来自欧洲大陆其他地区的贸易和运输的增加。然而，他认为，更广泛的经济影响是“很难估计的”，因为这种转变发生在“经济和GDP每年都在快速增长的时期，所以很难区分贸易和交通可能带来的好处”。
未来的教训
那么，今天的瑞典还能够实现像H日那样颠覆的事情吗?不久前，在彭博的全球创新排名中，瑞典在欧洲排名第一，交通基础设施质量高于欧盟平均水平，也是该地区最强大的数字经济体之一。如果这个北欧国家决定启动一个类似的颠覆性交通项目，毫无疑问已经占得先机。但是，那些对H日进行过仔细研究的人普遍认为，与当年相比，今天的政治、经济和媒体环境将带来许多新的挑战。
克龙堡的主要观点是，瑞典部长和公共机构将很难改变公众舆论，并且非常戏剧性地达成新的共识。他说，就在H日一年之后，随着学生激进主义和反文化主义横扫欧洲，“瑞典社会的方方面面都变得有点更加个人主义了”，他认为，今天的政客若是无视公投的激烈反对而执意推进一个项目，将会引发瑞典民众的愤怒。同时，克龙堡也提出，“黄金时段的电视”已经消亡，YouTube和Netflix构成的当下媒体膳食，使得政客和活动家要想触及整个人口变得“复杂得多”，而在H日时代，只有一个电视频道和一个广播频道，“大家听的看的都一样”。
从经济角度说，马格努松估计，由于瑞典的道路网和基础设施比50年前“发达得多”，今天实施H日的财务成本将大为增加。“很难给出准确的估计，但至少增加10倍。这是我的推测，”他说。即使是瑞典现在的运输战略家也怀疑，在今天任何地方要实现一个像H日那样的项目都不可能像1967年那样顺利。“我个人认为非常困难，”斯德哥尔摩交通规划负责人伦德贝里(Mattias Lundberg)说。“当年，只有少数人，通常是男性，才可以获得许多权利，从而在大范围内产生影响力。今天的社会则更为多元。”
但他也指出，H日是一个里程碑式的事件。他的同事偶尔还会提及，这件事有助于鼓励人们在公共和政治话语中持续关注道路安全问题。1997年，瑞典开始推动实现公共道路零死亡，即零死亡愿景(Vision Zero)，后来成为了一个跨国项目。瑞典是目前世界上拥有最低道路死亡率的一个国家。2016年的死亡人数是270人，而1966年，也就是H日前一年，死亡人数是1,313人。不过，伦德贝里的团队主要在做关于未来的规划，届时，开车的瑞典人会越来越少。瑞典首都目前采取的战略以可持续性为重点，优先考虑步行、自行车和公共交通。今年1月，该国首批无人驾驶公共汽车在斯德哥尔摩上路，政府官员也在关注这个可能是自H日以来最大的出行转变：无人驾驶汽车的到来。伦德贝里认为，距离出现任何重大转变仍有”相当长的一段时间”，与当年的H日不同的是，政府肯定会在一段时间内大量咨询公众意见。(转载自BBC中文网)
